En los días posteriores a una tragedia, el país se divide en dos conversaciones: la que explica y la que exhibe. La primera busca causas, responsabilidades y mejoras. La segunda busca un culpable rápido, un “momento” recortado y un bando al que atacar. Y así se construye el ruido: se distribuye un frame mientras se evita hablar de lo que importa.

El caso de Adamuz lo ilustra con precisión. Se ha intentado convertir una imagen de la visita institucional en munición política inmediata. Pero los hechos son otros: la foto es real, procede de Casa Real y el vídeo del mismo instante muestra una escena de conversación, no un posado preparado.

Y aun así, incluso si hubiese existido “foto” (que es lo habitual en visitas oficiales), la pregunta relevante no es esa. La pregunta relevante es: ¿qué tenemos que mejorar para que esto no vuelva a ocurrir?

La visita institucional no es el centro del problema

Que los Reyes, ministros y autoridades visiten una zona de accidente, expresen condolencias y se informen in situ forma parte del protocolo y de su función pública. La discusión sobre si “tocaba” o no tocaba hacerse una foto es, como mucho, un debate de estética comunicativa. No es un debate de seguridad ferroviaria.

La crítica inteligente se parece a esto:

• No discute imágenes.
• Discute sistemas.
• No busca culpables exprés.
• Exige medidas verificables.

Lo que sí sabemos (y lo que no debemos inventar)

La investigación técnica está en curso. Se han citado elementos que podrían ser relevantes —marcas en ruedas (“mordiscos”), piezas/bogie hallados a distancia, hipótesis vinculadas a vía o defecto en infraestructura— pero hoy no hay una conclusión cerrada.

Eso obliga a disciplina: ni absolver sin evidencia, ni sentenciar por impulso. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) existe precisamente para reconstruir causas y emitir conclusiones y recomendaciones técnicas.

El debate serio: seguridad, causas y responsabilidades

Si queremos jugar a nivel adulto, el foco debe ir a cinco ejes.

1) Infraestructura: una red excelente puede volverse frágil si se sobreexige

España tiene un gran despliegue ferroviario. Eso es una ventaja… hasta que se gestiona mal. Cuanta más red tienes, más puntos críticos existen, más mantenimiento hay que hacer y más exigente debe ser la supervisión.

La pregunta no es “¿tenemos red?”; es:

• ¿Qué tramos están en fatiga por uso, obras o transiciones de tecnología?
• ¿Qué puntos concentran incidencias por geología, drenajes, movimientos de tierra, temporales?
• ¿Qué política de “riesgo por tramo” se aplica, con métricas y prioridades?

2) Mantenimiento: del correctivo al predictivo (y del papel al sensor)

El mantenimiento no puede ser solo “revisiones” y “protocolos”. Necesita inteligencia operacional:

• Monitorización en vía (sensores y sistemas “wayside”): detección de impactos, defectos en rueda/carril, temperatura, irregularidades.
• Inspección automatizada frecuente (ultrasonidos, geometría, visión).
• Analítica predictiva: pasar de “cumplimos calendario” a “intervenimos antes del fallo”.

Si el tramo “se revisó”, la pregunta superior es: ¿con qué método, con qué frecuencia, con qué sensibilidad, y con qué trazabilidad?

3) Sistemas de señalización y control: tecnología desplegada donde reduce riesgo real

Europa empuja el despliegue y armonización de ERTMS y su convivencia con sistemas existentes. En España, la AESF ha emitido recomendaciones sobre instalación de ERTMS en líneas con bloqueo automático, precisamente para ordenar condiciones de explotación y transición tecnológica.

Pero aquí hay que ser quirúrgicos:

• ERTMS (y los sistemas asociados) no son “un eslogan”; son ingeniería, inversión y ejecución.
• El retorno de seguridad depende de dónde se instala, cómo se integra y qué disciplina operativa lo acompaña.

4) Material rodante: no todo “viejo” es inseguro, pero sí exige estrategia

Que existan trenes o series con décadas de vida no implica automáticamente inseguridad, pero sí obliga a una gestión impecable: ciclos de renovación, mantenimiento reforzado, actualización de componentes críticos, y sustitución cuando el coste marginal de mantener supera el beneficio.

En Cercanías, por ejemplo, se ha documentado el peso y antigüedad de series concretas en flotas (como referencia de cómo se mide y planifica).
La cuestión directiva es simple: ¿qué plan de renovación real hay, con hitos y presupuesto, y qué riesgos se aceptan mientras tanto?

5) Operación y resiliencia: el “cero accidentes” no existe, pero la excelencia sí

No existirá el “0 accidentes” por causas ajenas al sistema: suicidios, sabotajes, robo de cobre, temporales, desprendimientos. Pero sí podemos exigir:

• Puntualidad sostenible (sin exprimir la red hasta el límite).
• Limpieza y calidad de servicio (cultura operativa).
• Gestión de incidentes y comunicación (transparencia, no propaganda).
• Auditorías técnicas por riesgo, no por calendario político.

Una propuesta práctica: cinco compromisos que deberían exigirse ya

Si esto se convirtiera en una agenda de país (y no en una pelea de redes), la exigencia ciudadana debería concentrarse en cinco compromisos:

1. Informe técnico completo (CIAF) y publicación de recomendaciones con calendario de implementación.
2. Mapa de riesgo por tramos con indicadores: incidencias, fatiga, obras, geología, criticidad.
3. Plan de mantenimiento predictivo con instrumentación y auditoría independiente.
4. Plan de modernización de señalización con prioridades (dónde aporta seguridad medible).
5. Plan de renovación/actualización de flota con criterios públicos: seguridad, fiabilidad, coste total, disponibilidad.

Cierre: la diferencia entre indignación y criterio

Indignarse por un frame es barato. Exigir un sistema más seguro es incómodo, porque obliga a hablar de inversión, prioridades, ejecución, controles y responsabilidades técnicas.Eso es lo que toca: no tapar la luna con un dedo. La luna es la seguridad ferroviaria. El dedo es el ruido.